Geschichte

Die erste Pferdeeisenbahn auf österreichischem Boden hat es wahrscheinlich in den Stollen des steirischen Erzberges gegeben. Von echter Eisenbahn im Sinne des Transportes von Gütern und Personen kann hier allerdings nicht die Rede sein. Außerdem ist nichts Genaueres über diese Pferdeeisenbahn bekannt. Die Pferdeeisenbahn Linz - Budweis gilt daher als erste Eisenbahnlinie Österreichs.

Zu Beginn des 19. Jahrhundert wollte man Moldau und Donau mit Hilfe eines Kanals verbinden, um Holz und Salz besser transportieren zu können. Der mit der Planung beauftragte Franz Josef Ritter von Gerstner befand aber den Bau einer Eisenbahnlinie als durchaus brauchbare und kostengünstige Alternative. Doch erst sein Sohn, Franz Anton Gerstner, konnte, nachdem er die Konzession von Kaiser Franz I 1824 erhalten hatte, mit dem Bau beginnen, dessen erster Abschnitt 1828 eröffnet wurde. Nach der Eröffnung stellte sich jedoch heraus, dass die von Gerstner veranschlagten Kosten nicht eingehalten werden konnten, und so baute man nach dem Ausstieg Gerstners in weniger aufwendiger Manier weiter, bis man schließlich 1832 den Bau abschloss. Später wurde die Linie noch bis Gmunden verlängert, um hier schon die Wagen mit Salz beladen zu können. Als man 1872 Dampflokomotiven einsetzen wollte, scheiterte man an der kurzsichtigen und zu sparsamen Bauweise, die zu große Steigungen und Kurvenradien bedingt hatte. Ein Großteil der Strecke musste abgerissen und neu gebaut werden.

Wie überall anders auch, lag auch in Österreich der Bahnbau zunächst in privaten Händen. In Österreich ist hier besonders die Rolle der Bankiersfamilie Rothschild zu nennen. Angeregt durch den englischen Familienteil, der schon sehr bald Gewinne durch den Bau von Dampfeisenbahnen einfahren konnte, engagierten sich auch die österreichischen Rothschilds am Eisenbahnbau.

Franz Xaver Riepl, ein namhafter Befürworter für den Bau von Eisenbahnen in Österreich, war zweimal auf Kosten der Rothschilds in England, um sich dort eingehend über den Bahnbau zu informieren. Er traf dort auch mit George Stephenson zusammen, der ihn und seine Gönner, die Familie Rothschild, davon überzeugen konnte, dass eine Dampfeisenbahn, die Wien mit den Kohlengebieten Galliziens verbinden würde, wirtschaftlich Erfolg haben würde.

1836 wurde schließlich die Konzession zum Bau einer Dampfbahn von Wien über Brünn, Krakau nach Bochina erteilt, die Kaiser Ferdinands Nordbahn genannt wurde. Ein Jahr später war auch schon das erste Teilstück von Floridsdorf nach Deutsch-Wagram fertig gestellt. Die Lokomotive "Austria" und ihr Lokomotivführer kamen beide aus der Lokomotivenschmiede von George Stephenson aus Newcastle. Sie zogen 164 geladene Gäste in 8 Wagen bei einer Höchstgeschwindigkeit von 33 km/h von Floridsdorf nach Deutsch-Wagram.

Bei dem immer dichter werdenden Verkehr kam es dann auch bald in Mähren zum ersten Eisenbahnunglück Österreichs mit mehreren Schwerverletzten. Auch dieser Zwischenfall konnte die Fertigstellung der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn nicht verhindern, die mit der Fertigstellung der Südbahn, die wichtigste Nord-Süd Route Mitteleuropas darstellte.

In den Jahren zwischen 1837 und 1841 wurden kontinuierlich immer neue Eisenbahnprojekte gestartet, doch veranlassten Grundstücks- und Aktienspekulationen den Staat zur Übernahme dieser privat geführten Projekte. Weiters begann er selbständig mit dem Neubau von Eisenbahnstrecken. Der Bau eines ausgeprägten Netzes mit Zentralknotenpunkt Wien zu den Reichsaußengrenzen begann. So entstanden die auch heute noch evident wichtigen Strecken Wien-Brünn-Prag oder Wien-Linz-Bayern, als Kaiserin Elisabeth Bahn, Westbahn und Wien-Graz-Triest als Südbahn mit dem großen Hindernis des Semmerings.

Die Teilstücke von Wien nach Gloggnitz und von Mürzzuschlag bis Triest waren schon fertig gestellt. Für die Überquerung des Semmerings wurde 1848 mit dem Bau einer Eisenbahnlinie nach den Plänen von Carl Ritter von Geger begonnen, der den Berg nur mit Hilfe von Lokomotiven überqueren wollte. Jedoch zur Zeit des Baubeginns gab es noch keine Maschine, die leistungsfähig genug gewesen wäre, um diese Steigungen zu meistern.

Im Spätsommer 1851 wurde nach dem Vorbild des Lokomotivenrennens von Rainhill eine Konkurrenzfahrt auf einem schon fertig gestellten Teilstück der Strecke veranstaltet. Vier Lokomotiven traten zur Probefahrt an: Die Bavaria von Maffei in München, die Wiener Neustadt aus einer Wiener Neustädter Firma, die Seraing der Firma Cockeril in Belgien und die Vindobona von Haswell aus Wien. Doch keine dieser Lokomotiven konnte wirklich überzeugende Leistungen bieten. Erst eine später konstruierte Lokomotive, die im Endeffekt eine Kombination der Grundideen aller vier Typen war, konnte längere Zeit auf dieser Strecke eingesetzt werden.

1854, fünf Jahre nach Baubeginn, wurde dieses noch heute in Verwendung stehende und zum Weltkulturerbe erhobene Streckenstück für den Verkehr frei gegeben. Eine durchgehende Verbindung von Wien zu seinem wichtigsten Hafen Triest war möglich. Züge mit dem unvorstellbaren Gewicht von bis zu 130 Tonnen konnten über diese Strecke gezogen werden.

Im Jahre 1854 wurden über 68% des Schienennetzes vom österreichischen Staat betrieben, doch bedingt durch außenpolitische Misserfolge (Schlacht von Solferino) und die dadurch entstandenen Schulden musste man das Familiensilber verscherbeln, um diese bezahlen zu können.

Hatte der Staat zuvor 336 Millionen Gulden in den Bau der Staatsbahnen gesteckt, so wurde durch den Verkauf nur ein Bruchteil des ursprünglichen Wertes, nämlich 169 Millionen Gulden wieder eingenommen. Doch damit nicht genug: Um den Ausbau, den Betrieb und die Verbesserung der ehemaligen Staatsbahnen durch seine neuen Besitzer weiter zu gewährleisten, mussten in den Jahren bis 1874 bis zu 5% der Staatsausgaben subventioniert werden. Erst ab 1874 begann man mit der Wiederverstaatlichung. Eine der ersten wieder verstaatlichten Eisenbahnlinien war die Kronprinz-Rudolf Bahn, die von der Donau über Steyr nach Klagenfurt und Villach führte.

Bis 1885 wuchs das Schienennetz der k&k Staatsbahnen auf über 5000 km an. Zusätzlich wurden bis 1909 neue Bahnlinien wie die Arlbergbahn, die Inntalbahn, die Tauernbahn, die Karawankenbahn und die Phyrnbahn gebaut. In den frühen Jahren des 20. Jahrhunderts errichtete Österreich in dem von ihm okkupierten Jugoslawien ein großes Netz an Schmalspurbahnen, die in Betrieb und Anschaffung billiger als Bahnen mit Normalspurbreite waren. Diese Spurweite von 760mm, die überall in Österreich als Schmalspurlinie üblich war, bekam darum den Beinamen Balkanspurbreite. Es war und ist noch immer das größte Kleinbahnnetz der Welt.

1918, nach dem 1. Weltkrieg, wurden die k&k Staatsbahn in die Österreichische Bundesbahnen umgewandelt, die nach dem Anschluss an das Hitlerdeutschland ein Teil der deutschen Reichsbahn wurde. Seit 1945 gibt es in Österreich wieder die ÖBB. Heute wird wieder laut darüber nachgedacht, diese zu privatisieren.